Simülatör Pilotluğu Kursundaki
Kursiyerler için Yardımcı Eğitim Notları
METAR BILGISI OKUMA
METAR Nedir?
METAR, havaalanındaki hava durumunu kısaltmalarla bildiren rapordur. Belirli aralıklarla güncellenir.
Anlatımda kullanılan örnek
METAR : LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015
METAR : LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015
METAR İçeriği
-Lokasyon
LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015
METAR rapor edilen havaalanının 4 haneli ICAO kodu. Buradaki kod Antalya Havaalanı'na aittir.
-Tarih/Saat
LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015
İlk iki rakam, raporun alındığı tarihi belirtir (ayın 31'inde alınmış). Daha sonraki dört rakam ise raporun alındığı saati UTC (Z) olarak belirtir (20:30Z).
-Rüzgar
LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015
İlk üç rakam rüzgarın kaç dereceden estiğini, geri kalan iki rakam ise hızını belirtir. Örnek raporumuzda rüzgar, 360 dereceden 20 knots.
Diğer rüzgar raporu örnekleri:
000000KT = rüzgar yok
29012G30KT = 290° den 12 knots hamlesi 30 knots.
VRB05KT = değişken yönlerden 5 knots.
34015KT 320V050 = 340° den 15 knots, yönü 320° ile 50° arasında değişken.
-Görüş Mesafesi
LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015
Havaalanı çevresindeki görüş mesafesini metre cinsinden belirtir. Örnekte görüş mesafesi 4000 metre.
Diğer görüş mesafesi rapor örnekleri:
0000 = görüş mesafesi 50 metreden az.
9999 = görüş mesafesi 10 kilometreden fazla.
4000NE = kuzeydoğu yönünde görüş mesafesi 4000 metre.
Bulut Bilgisi
LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015
Bulut yüksekliğini ve yoğunluğunu belirtir. Belirtilen yükseklik birimi feet cinsindendir. Örnekte 4000 feette broken bulut bilgisi verilmiştir.
Kullanılan kısaltmalar:
FEW = 1 ile 2 okta arası bulut yoğunluğu
SCT = 3 ile 4 okta arası bulut yoğunluğu (SCaTerred)
BKN = 5 ile 7 okta arası bulut yoğunluğu (BroKeN)
OVC = 8 okta bulut yoğunluğu (OVerCast)
SKC = Bulut yok (Sky Clear)
OVC/// = gökyüzünü tamamen kaplamış ve havaalanı irtifasına kadar inmiş bulut
VV/// = gökyüzü görünmez
CAVOK = görüş mesafesinin 10 kilometrenin üstünde ve 5000 feetin altında bulut olmadığını belirtir.
-Hava Sıcaklığı ve Çiğ Noktası
LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 05/M1 Q1015
Birinci kısımda hava sıcaklığı, ikinci kısımda çiğ noktası santigrat cinsiden belirtilir. Örnekte hava sıcaklığı 5°C ve çiğ noktası -1°C dir.
-Basınç Bilgisi (QNH)
LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015
Rapor anındaki basınç 1015 Hektopaskal olarak bildirilmiş (1 Hektopaskal = 1 milibar).
Inch cıva biriminde de rapor edilebilir:
A2930
TURLU YAKLASMALAR
Birçok durumdan dolayi "Turlu yaklasma" yapilabilir. Örnegin aletli yaklasma korsu son yaklasmada bizi pist merkez hattina 30 derecelik açi ile getirmiyorsa "Turlu yaklasma yapariz". Veya ILS yaklasmasi olmayan bir meydanda hava kosullari, yan rüzgarlar veya arazi yapisi sizi yine "Turlu yaklasma" yapmaya mecbur birakabilir.
Turlu yaklasmalarin yapilacagi meydanlarda yaklasma, ve inis emniyetini teminen Emniyetli Saha (korunmus saha) olusturulur. Bu saha içinde yaklasma yapan tayyarenin yaklasma kategorisine uygun verilen MDA (Minumum alçalma yüksekligi)sizi yer yüzü mania ve engellerinden emniyetli mesafede ayiracaktir. Bulundugunuz pozisyondan piste dogrudan ve standart alçalma rejimi ile inemiyecekseniz daima MDA üstünde kalmaniz gerektiini de asla unutmayiniz.
Emniyetli sahalar, her yaklama kategorisine göre ayri ayri tanimlanir. Emniyetli sahalar pist sonlarindan itibaren yaklasma kategorisine göre yari çapi belirlenmis yaylar ile olusturulur.
Asagidaki resimde yaklasma kategorileri ve onlara tekabül eden yari çap uzunluklarini tablo halinde görüyorsunuz.
Yine bu resimde görülecegi üzere :
• Arazi yapisi nedeniyle emniyetli sahanin belli bölümleri Turlu yaklasma disinda birakilabilir ve bu durum yaklasma kartinda (approach plate) belirtilir.
• Görüs sartlari Turlu yaklasma emniyetli sahasindan büyük bile olsa pilotlar Emniyetli saha içinde kalarak Turlu yaklasmayi gerçeklestirmek zorundadirlar.
Bildiginiz üzere tayyarelerin yaklasma kategorileri stall süratlerinin (perdövites sürati VSo)1.3 kati olarak hesaplanir ve 5 kategoriden olusur. Turlu yaklasma yaparken, aynen direkt yaklasma yaparken yaptiginiz gibi kartlarda tanimlanmis yaklasma prosedür ve minumum degerlerine uymaniz gerekmektedir.
Turlu yaklasmalarin yapilacagi meydanlarda yaklasma, ve inis emniyetini teminen Emniyetli Saha (korunmus saha) olusturulur. Bu saha içinde yaklasma yapan tayyarenin yaklasma kategorisine uygun verilen MDA (Minumum alçalma yüksekligi)sizi yer yüzü mania ve engellerinden emniyetli mesafede ayiracaktir. Bulundugunuz pozisyondan piste dogrudan ve standart alçalma rejimi ile inemiyecekseniz daima MDA üstünde kalmaniz gerektiini de asla unutmayiniz.
Emniyetli sahalar, her yaklama kategorisine göre ayri ayri tanimlanir. Emniyetli sahalar pist sonlarindan itibaren yaklasma kategorisine göre yari çapi belirlenmis yaylar ile olusturulur.
Asagidaki resimde yaklasma kategorileri ve onlara tekabül eden yari çap uzunluklarini tablo halinde görüyorsunuz.
Yine bu resimde görülecegi üzere :
• Arazi yapisi nedeniyle emniyetli sahanin belli bölümleri Turlu yaklasma disinda birakilabilir ve bu durum yaklasma kartinda (approach plate) belirtilir.
• Görüs sartlari Turlu yaklasma emniyetli sahasindan büyük bile olsa pilotlar Emniyetli saha içinde kalarak Turlu yaklasmayi gerçeklestirmek zorundadirlar.
Bildiginiz üzere tayyarelerin yaklasma kategorileri stall süratlerinin (perdövites sürati VSo)1.3 kati olarak hesaplanir ve 5 kategoriden olusur. Turlu yaklasma yaparken, aynen direkt yaklasma yaparken yaptiginiz gibi kartlarda tanimlanmis yaklasma prosedür ve minumum degerlerine uymaniz gerekmektedir.
Eger yaklasma süratiniz uçaginiz için belirlenmis kategorinin üzerinde ise bu takdirde bir sonraki kategorinin degerlerini kullanmaniz gerekir. Bu husus da yukaridaki resimde açikça gözükmektedir. B yaklasma kategorisinde olan çift motorlu tayyare 125 kts ile yaklasmakta oldugundan C yaklasma kategorisi degerlerini kullanmak zorundadir.
Çok basit sekliyle Turlu yaklasma, yaklasmayi uçmak, meydan ile göz temasi olusturmak ve sonunda da tayyareyi inilecek pistin son yaklasmasina 30 derecelik açi içerisinde oturtmak olarak bilinir. Mamafih, Turlu yaklasma burada bahsettigm kadar basit bir manevra degildir. Zira, Turlu yaklasma sirasinda tayyarenizi alçak yükseklikte ve düsük süratte uçurmak ve bunu da belirlenmis bir saha içinde yapmak zorundasinizdir. Unutmayiniz ki, tayyarenizi son yaklasmaya getirene kadar emniyetli saha içinde kalmak ve MDA'nin altina inmemek zorundasiniz.
Turlu yaklasma yaparken, görüs kosullari (Bulut, sis ya da gece), rüzgar (yan rüzgar, darbeli rüzgarlar), arazi yapisi (daglik) nedeniyle son derece zorlu bir uçus yapmaniz muhtemeldir. Bu nedenle de emniyetli saha içinde kalmali ve MDA degerlerine uymalisiniz. Eger kosullar minumum sartlari karsilamiyorsa bu takdirde Turlu yaklasmadan vazgeçmelisiniz.
Bir çok kaza pilotun Turlu yaklasma yaparken meydan isiklarini görmesine ragmen arazideki yükseltileri görememesinden olmustur.
Konuyu, Turlu yaklasma sekillerini de bir resim ile izah ederek kapayalim.
Öncelikle:
• Pilot daima gorerek sartlarda ucus kosullarini muhafaza etmelidir.
• Minimum Descent Altitude'in (MDA) altina inmemelidir.
• Yaklasma suratlerine dikkat edilmelidir.
Simdi gelelim benim MARDIN VOR DME Yaklasmasi ile ilgili söylemek istediklerime:
Ikinci Egitim Grup Uçusu sirasinda yapilan uyglamayi degerlendirebilmek için kullanilan pistin 03 ve ayrica hava sartlari olarak görüsün 3 km oldugunu varsayiyoruz.
Yaklasma normal bir VOR yaklasmasi olarak uçuluyor. VOR yaklasmasinin detaylarina bu baslik altinda girme geregi duymuyorum. Bizi ilgilendiren konu 081 basta, MRD 261 Radial’ini inbound olarak takip ederken, MDA irtifasi olan 2500 feet’te alçalmis ve pisti gördügümüz noktada basliyor.
Hava puslu olmasi nedeni ile takribi olarak pisti 2,5 km gibi bir mesafede tam olarak seçmeye basliyoruz. Hava sartlari VFR minimalarin altinda oldugu için yaklasmayi tamamen terk edip görerek sartlarda inmemiz mümkün degil. Yaklasmada tarif edilen turlu inisi uygulamamiz gerekiyor.
Turlu inisin nasil yapilacagi yukarida oldukça detayli anlatldi. Simdi önemli olan bizim hangi metodu uygulayacagimiz.
MAVI ROTA
Ilk akla gelen ve Egitim Grup Uçusunda uygulanan Resim 4 te mavi çizgi olrak gösterilen rotadir. Yani pist görüldügünde, turlama meydan güneyinde olmasi gerektigi için, VOR a kadar devam etmeden hemen pist ortasina dik olarak uçup saga dönüsle rüzgar altina girmek ve meydan turunu tamamlayarak inmek. Bu prosedürün herhangi bir yanlisi yok, kurallara da uygun. Ama önemli bir sakincasi var !
Pisti ortasinda kat edip rüzgar altina döndügünüzde, hele bu dönüs yavas ve genis olursa, rüzgar altina dönmüs oldugunuzda pistin büyük bir bölümü arkanizda kalmis olacaktir, ve uçaginizi piste göre ayarlayabilmeniz için gereken görüs çok kisa süre içinde kaybolacaktir. Bu durumda meydan turunu düzgün yapip inmek oldukça zorlasir. Nitekim, Egitim Grup Uçusuna katilan arkadaslar bu metodu uyguladilar ve dezavantajlarini bizzat yasadilar. Meydan dan çok uzaklastilar, bazilari gezindi, ve son yaklasmaya döndüklerinde varsaydigim sartlar olsaydi muhtemelen pas geçmeleri bile gerekecekti. Zorlugu daha da arttiran faktör FS te MRD VOR’inin pistin oldugundan daha da güneyinde yer almasidir.
YESIL ROTA
Benim önerdigim rota yesil rotadir. Pist görüldügünde pisti ortadan kat etmek yerine pistin sonuna dogri uçup, pisti sonundan kat ettigimizde ve rüzgar altina döndügümüzde, pistin büyük bir bölümü sagimizda kalacaktir. Bu durumda meydan turunu uçmak daha kolaylasiyor ve hazirliklarimizi yapmak için daha çok vaktimiz oluyor.
KIRMIZI ROTA
Uçusu uzatmamak için pisti gördükten sonra hemen saga dönerek bir nevi uzun esas bacak uçabilirmiyiz ?
Yukarida sözünü ettigim hava sartlari VFR uçmamiz için elverisli degil. Meydan turu pistin güneyinden olmasi lazim. Dolayisi ile bu sartlarda kirmizi rotayi uçamayiz. Yaklasma hattini takip edip pisti kat etmemiz ve pist güneyine geçmemiz gerekir.
Eyer hava sartlari meydan üzeri VFR olsaydi, 1000 feet bulut alt tavani ve 3 mil görüs, bu durumda, VFR sartlara geçtigimizde yaklasmayi iptal edip görerek devam etmeyi seçebilirdik. Sadece bu durumda kirmizi rotayi uçabiliriz.
Havacilik kurallarina göre, meydani turlarken, görerek normal süzülüs ile inis yapabilecegimiz bir noktada MDA irtifasinin altina inebiliriz. Yani bu esas bacakta olabilir veya esas bacaga dönmeden olabilir.
Buna ragmen birçok özel sirket, kendi kurallarinda ancak pist istikameti ile uçagin açisinin en fazla 30 derece oldugu durumda MDA altina inilmesine izin veriyor. Bence bu çok yerinde bir uygulama, bunun sebebi, gece uçusunda pisti saginizda görüp uçakla pist arasinda engel olmadigini düsünebilirsiniz. Halbuki son yaklasmadaki bir tepeyi görmüyor olabilirsiniz. Ancak pist dogrultusuna girdiginizde pist isklarini karsinizda gördügünüzde aranizda bir engel olmadigina emin olabilirsiniz. Bundan dolayi birçok sirket gece turlu inisi yasaklamistir.
Son bir not: MDA 2500 feet olmakla birlikte esasinda yerden sadece 771 feet yükseklikteyiz. Bu irtifa esasinda normal meydan turu irtifasinin da altinda. ABD Hava Kuvetlerinin kendi kurali hava sartlari müsade ettigi durumlarda, meydan turu yüksekliginin altina inilmemesidir.
Çok basit sekliyle Turlu yaklasma, yaklasmayi uçmak, meydan ile göz temasi olusturmak ve sonunda da tayyareyi inilecek pistin son yaklasmasina 30 derecelik açi içerisinde oturtmak olarak bilinir. Mamafih, Turlu yaklasma burada bahsettigm kadar basit bir manevra degildir. Zira, Turlu yaklasma sirasinda tayyarenizi alçak yükseklikte ve düsük süratte uçurmak ve bunu da belirlenmis bir saha içinde yapmak zorundasinizdir. Unutmayiniz ki, tayyarenizi son yaklasmaya getirene kadar emniyetli saha içinde kalmak ve MDA'nin altina inmemek zorundasiniz.
Turlu yaklasma yaparken, görüs kosullari (Bulut, sis ya da gece), rüzgar (yan rüzgar, darbeli rüzgarlar), arazi yapisi (daglik) nedeniyle son derece zorlu bir uçus yapmaniz muhtemeldir. Bu nedenle de emniyetli saha içinde kalmali ve MDA degerlerine uymalisiniz. Eger kosullar minumum sartlari karsilamiyorsa bu takdirde Turlu yaklasmadan vazgeçmelisiniz.
Bir çok kaza pilotun Turlu yaklasma yaparken meydan isiklarini görmesine ragmen arazideki yükseltileri görememesinden olmustur.
Konuyu, Turlu yaklasma sekillerini de bir resim ile izah ederek kapayalim.
Öncelikle:
• Pilot daima gorerek sartlarda ucus kosullarini muhafaza etmelidir.
• Minimum Descent Altitude'in (MDA) altina inmemelidir.
• Yaklasma suratlerine dikkat edilmelidir.
Simdi gelelim benim MARDIN VOR DME Yaklasmasi ile ilgili söylemek istediklerime:
Ikinci Egitim Grup Uçusu sirasinda yapilan uyglamayi degerlendirebilmek için kullanilan pistin 03 ve ayrica hava sartlari olarak görüsün 3 km oldugunu varsayiyoruz.
Yaklasma normal bir VOR yaklasmasi olarak uçuluyor. VOR yaklasmasinin detaylarina bu baslik altinda girme geregi duymuyorum. Bizi ilgilendiren konu 081 basta, MRD 261 Radial’ini inbound olarak takip ederken, MDA irtifasi olan 2500 feet’te alçalmis ve pisti gördügümüz noktada basliyor.
Hava puslu olmasi nedeni ile takribi olarak pisti 2,5 km gibi bir mesafede tam olarak seçmeye basliyoruz. Hava sartlari VFR minimalarin altinda oldugu için yaklasmayi tamamen terk edip görerek sartlarda inmemiz mümkün degil. Yaklasmada tarif edilen turlu inisi uygulamamiz gerekiyor.
Turlu inisin nasil yapilacagi yukarida oldukça detayli anlatldi. Simdi önemli olan bizim hangi metodu uygulayacagimiz.
MAVI ROTA
Ilk akla gelen ve Egitim Grup Uçusunda uygulanan Resim 4 te mavi çizgi olrak gösterilen rotadir. Yani pist görüldügünde, turlama meydan güneyinde olmasi gerektigi için, VOR a kadar devam etmeden hemen pist ortasina dik olarak uçup saga dönüsle rüzgar altina girmek ve meydan turunu tamamlayarak inmek. Bu prosedürün herhangi bir yanlisi yok, kurallara da uygun. Ama önemli bir sakincasi var !
Pisti ortasinda kat edip rüzgar altina döndügünüzde, hele bu dönüs yavas ve genis olursa, rüzgar altina dönmüs oldugunuzda pistin büyük bir bölümü arkanizda kalmis olacaktir, ve uçaginizi piste göre ayarlayabilmeniz için gereken görüs çok kisa süre içinde kaybolacaktir. Bu durumda meydan turunu düzgün yapip inmek oldukça zorlasir. Nitekim, Egitim Grup Uçusuna katilan arkadaslar bu metodu uyguladilar ve dezavantajlarini bizzat yasadilar. Meydan dan çok uzaklastilar, bazilari gezindi, ve son yaklasmaya döndüklerinde varsaydigim sartlar olsaydi muhtemelen pas geçmeleri bile gerekecekti. Zorlugu daha da arttiran faktör FS te MRD VOR’inin pistin oldugundan daha da güneyinde yer almasidir.
YESIL ROTA
Benim önerdigim rota yesil rotadir. Pist görüldügünde pisti ortadan kat etmek yerine pistin sonuna dogri uçup, pisti sonundan kat ettigimizde ve rüzgar altina döndügümüzde, pistin büyük bir bölümü sagimizda kalacaktir. Bu durumda meydan turunu uçmak daha kolaylasiyor ve hazirliklarimizi yapmak için daha çok vaktimiz oluyor.
KIRMIZI ROTA
Uçusu uzatmamak için pisti gördükten sonra hemen saga dönerek bir nevi uzun esas bacak uçabilirmiyiz ?
Yukarida sözünü ettigim hava sartlari VFR uçmamiz için elverisli degil. Meydan turu pistin güneyinden olmasi lazim. Dolayisi ile bu sartlarda kirmizi rotayi uçamayiz. Yaklasma hattini takip edip pisti kat etmemiz ve pist güneyine geçmemiz gerekir.
Eyer hava sartlari meydan üzeri VFR olsaydi, 1000 feet bulut alt tavani ve 3 mil görüs, bu durumda, VFR sartlara geçtigimizde yaklasmayi iptal edip görerek devam etmeyi seçebilirdik. Sadece bu durumda kirmizi rotayi uçabiliriz.
Havacilik kurallarina göre, meydani turlarken, görerek normal süzülüs ile inis yapabilecegimiz bir noktada MDA irtifasinin altina inebiliriz. Yani bu esas bacakta olabilir veya esas bacaga dönmeden olabilir.
Buna ragmen birçok özel sirket, kendi kurallarinda ancak pist istikameti ile uçagin açisinin en fazla 30 derece oldugu durumda MDA altina inilmesine izin veriyor. Bence bu çok yerinde bir uygulama, bunun sebebi, gece uçusunda pisti saginizda görüp uçakla pist arasinda engel olmadigini düsünebilirsiniz. Halbuki son yaklasmadaki bir tepeyi görmüyor olabilirsiniz. Ancak pist dogrultusuna girdiginizde pist isklarini karsinizda gördügünüzde aranizda bir engel olmadigina emin olabilirsiniz. Bundan dolayi birçok sirket gece turlu inisi yasaklamistir.
Son bir not: MDA 2500 feet olmakla birlikte esasinda yerden sadece 771 feet yükseklikteyiz. Bu irtifa esasinda normal meydan turu irtifasinin da altinda. ABD Hava Kuvetlerinin kendi kurali hava sartlari müsade ettigi durumlarda, meydan turu yüksekliginin altina inilmemesidir.
_____________________________________________________________________
VFR Uçuş ve meydan turları:
VFR uçuş: VFR uçuşlar sadece VMC şartlarda yapılır. Gece güneş battıktan 30dk sonra ve sabah güneş doğmadan 30dk önce, FL200 üzerinde kesinlikle yapılamaz. Ayrıca askeri trafikler de FL 290 üzerinde uçuş yapamazlar. Bu şartlar yetkili birimlerin onayı sınırları belirlenerek, özel durumlarda yapılabilir ve buna da Special VFR denir.
Meydan turu: Meydan Turu, trafiklerin kalkışta ve inişte görerek referanslar ile takip ettiği standart rotadır ayrıca bu rota meydan trafiğini de koordine etmek, trafikler arasındaki ayrımı ve uçuş güvenliğini sağlayabilmek için kullanılır. Meydan turu görerek uçuş kurallarına (VFR) göre yapılır, genel Havacılık ve askeri meydanlarda kullanılır. Büyük havalimanlarında bu sistemin kullanılması tercih edilmemektedir. Meydan turu, pist çevresindeki hayali bir dikdörtgenden oluşur. Genellikle, yerden 800 FT – 1000 FT yükseklikte yapılır fakat meydan prosedürlerine göre farklılık gösterebilir. Aksi bildirilmedikçe
Meydan turu sola dönülse yapılır. Aşağıda meydan turu bacakları verilmiştir.
Meydan turu sola dönülse yapılır. Aşağıda meydan turu bacakları verilmiştir.
Meydan turu toplam 6 bacaktan oluşur:
1. Pist istikameti - Upwind/Departure Leg: Kalkıştan sonra güvenlik irtifasına (Yer +500FT) veya belli bir nirengiye kadar pist istikametinde uçulan bacaktır.
2. Rüzgâr yan bacak – Crosswind Leg: Kalkıştan sonra pist istikametinden sola 90°derece dönerek uçulan ve tırmanışa devam edilen bacaktır.
3. Rüzgâr altı – Downwind Leg: İniş istikametinin tersi istikamette uçulan bacaktır. Genellikle rüzgâr altı bacağında düz uçulur ve meydan turu irtifası alınmış olur, aksi halde irtifaya kadar devam edilir.
4. Esas bacak – Base Leg: Rüzgâr altı bacağından sonra sola 90° derece dönerek uçulan ve iniş için alçalmaya başlanan bacaktır.
5. Son yaklaşma – Final Leg: İniş istikametinde, iniş için alçalmaya devam edilen bacaktır. Bu bacak meydana 4 NM içinde ise Son Yaklaşma (Short Final veya Final) denir.
6. Uzun Yaklaşma – Long Final: Son yaklaşma, 4 NM ile 8 NM arasında ise Uzun Yaklaşma (Long Final) denir.
Meydan turları, özellikle uçağın elle kumanda becerisini geliştirmek için iyi bir çalışmadır.
UÇUŞ EĞİTİM NOTLARI
Bu uçuş eğitim notlarıyla pilotlarımız uçuş bilgilerini rahatça öğrenip
uygulayabilecekler.Sizler için çok iyi kaynaklardan alınmış ve Türkçeleştirilmiş bu notlar size çok yardımcı olacak...
İndirmek için tıklayınız... Simülatör Eğitimi için Yararlı Belgeler
Below are a number of useful documents & guides for the controller.
(Bu Belgeler Size yararlı ve yardımcı olacak bilgiler içerir.) | APOM-TR, Amendment 2.001 | APOM-TR (IVAO-TR ATC Procedures and Operations Manual) |
| Flight Simulator Online User Manual in Turkish | Flight Simulator Online User Manual in Turkish |
| Atc Service Online User Manuel in Turkish Copyright © 2010 IVAO Turkey Division | Atc Service Online User Manuel in Turkish |
Simülatör Pilotları İçin Yardımcı ve Gerekli Chartlar
Simülatör Eğitimi Alan veya kendini geliştirmek isteyen simülatör pilotlarına IVAO TR tarafından sizlere sunulan Türkiye Chartları...
Bu chartlar(çart) size yardımcı olmakla beraber uçuşlarda yanınızda olması gereklidir.
Chartlar için Tıklayınız....
___________________________________________________________
Simulatör Eğitimi Gören Kursiyerlere:
Uçuşlarda gidilen rota doğrultusunda inilecek meydanın ve kalkış yapılcak olan meydanın Metar-Taf Bilgileri okunmak zorundadır.
Simulatör Eğitiminde göreceğiniz(gördüğünüz) konulardan biride meteoroloji.
Bu DMI'nin hazırladığı siteden saatlik Metar-Taf Bilgilerinini güncel olarak takip edebilirsiniz.
Uçak Işıklarının Kullanım Prosedürleri
Uçak Işıklarının Kullanım Prosedürleri
NAV (Navigator) :
Gece ve gündüz açılır.
Pilot,park halinde olan uçağa girdiği an ilk açılacak,uçak seferden dönüp,park ettikten sonra da SON kapatılacak ışıktır.Yukarıdaki panelde "NAV" butonunu ON durumuna getirildiği zaman yanan ışıklar,konumları ve görevleri:
1. Uçağın SAĞ kanadının ön köşesindeki SABİT yanan-YEŞİL (sancak) ışık,
2. Uçağın SOL kanadının ön köşesindeki SABİT yanan-KIRMIZI (iskele) ışık.
BEACON-BCN
Gece ve Gündüz açılır.
NAV'dan sonra ve motorlar çalıştığı esnada yakılır.Uçak motorlarının çalıştığını gösterir.Motorlar kapatılıncaya kadar da açık kalması gerekir.Konumları ve görevleri:
- Uçak gövdesinin üstünde (tepesinde) ve altında olmak üzere 2 adet fasılalı yanan KIRMIZI ışıklardır.Flip-flop şeklinde sürekli yanıp söner.
TAXI (kısa far)
Akşam üzeri ve Gece açılır.
- Uçak kalkış için piste gitmeden önce taxi yolunda iken açılır.Kalkış pistinin başına geldiğinde Landing ışıkları da açılır.Bağlı olduğu havayollarının tüzüklerine göre taxi ışıkları kapatılabilir.
Sefer dönüşü uçak pisti terkedip,taxi yoluna girdiği an Landing kapatılıp,taxi ışığı açılır.
- Uçağın tip ve modeline göre adedi ve yerleri farklıdır.Genelde ön tekerlek süspansiyon takımlarına monte edilmişlerdir.
-Ayrıca bazı uçak modellerinde "Runway Turn Light" denilen uçağın yönüne göre hareket eden taxi ışıklarından az güçlü ışıklar da kullanılır.Bu ışık ta,uçak park ettiği an taxi ışıkları ile birlikte kapatılır.
STROBE
Gece ve Gündüz açılır.
- Uçak kalkış pistinin başında iken,kalkış izni verildiğinde genelde Landing ışıkları ile birlikte açılır.Uçak sefer dönüşü piste indikten sonra taxi yoluna girerken kapatılır.
- Strobe ışıkları da Beacon ışıkları gibi güçlü çakar (fasılalı yanan) ışıklardır.Her uçak modeline göre yanıp,sönme zaman aralıkları (çakma frekansları) farklıdır.
- Konumları:Kanat uçlarındaki NAV ışıklarının yanında konumlandırılmış olarak,1 adet sol kanat ucunda,1 adet sağ kanat ucunda ve 1 adet te uçağın tam arkasındaki kuyruk alt bölümündeki konik uc bitiminde yer alır.Işığın Rengi BEYAZ'dır.
LANDING (Uzun Far) LAND
Gece açılır.
- Uçak modellerine ve tiplerine göre adedi ve bulundukları yerler farklıdır.Bazı uçaklarda arka tekerlek hizasındaki kanatların ÖN kısmında (iki kanatta da),bazı uçakların kanat önlerindeki gövde üzerinde,bazı uçak modellerinde hem kanat,hem gövde üzerinde birer adet olmak üzere konumlandırılmışlardır.
- Görevi:uçağın önündeki pisti güçlü bir şekilde aydıtlatır.
- Işığın Açılma zamanı: Landing ışığı kalkış pisti başında iken,kalkış izni verilidiği an açılır.
Bazı uçak modellerinde Landing ışığı kuyruktaki şirket logosunu aydınlatan kuyruk ışığı ile birlikte çalışabileceği için,şirketin reklâmını yapmak amacıyla genelde uçak 10.000 ft.irtifadan sonra kapatılır,tersi sefer dönüşü 10.000 ft. irtifaya gelindiğinde açılır.Piste inişten sonra taxi yoluna girerken Landing kapatılıp,taxi ışığı açılır.
Landing ışıklarının uçak havada iken açılıp-kapatılma zamanları uçağın ait olduğu havayollarının prprosedürüne veya checklist'esine göre de farklılık gösterebilir.Pilotların alışagelmiş Landing ışıklarını kapatıp açma zamanları genelde pist inişlerinde açıp,pisti hemen terkedişlerinde kapatmak olmaktadır.
TAIL light
Akşam üzeri ve Gece açılır.
-Her uçakta bulunmayabilir.
-Bazı uçakların Tail ışıkları,Elevator (yükseklik ve hava hızı ayar) kanatçıkları ile Kuyruk dikmesinin birleştiği yerlerin İKİ tarafında birer adet olmak üzere ve Kuyruk logosunu aydınlatacak sekilde (sağda ve solda) konumlandırılmışlardır.
DE-ICE light
Gece açılır.
- Genelde kışın kanat yüzeylerinde ve Motor önlerindeki buzlanmaları görmek amacı ile uçak gövdesinin yanlarına birer adet,arka tarafa yönlendirilmi olarak konulmuştur.
- Uçak iniş ve kalkışlarından az önce açılır ve kapanır.
Kaynak:MFST
Pist başlarında pilotlara alçak-yüksek veya doğru açıyla yaklaştıklarını gösteren ve VASIS (Visual Approach Slope Indicator System-Görerek Yaklaşma Açısı Gösterge Sistemi) olarak adlandırılan özel ışıklar bulunuyor. VASIS pilotun alçak, yüksek veya doğru süzülüş hattında geldiği bilgisini veren ve armatür olarak adlandırılan ışık sistemlerinden meydana geliyor. Bir başka çeşit olan üç renkli VASIS'de ise;
- yüksek açıyla yaklaşmada sarı,
- doğru açıda yeşil,
- alçak gelen pilot kırmızı ışığı görüyor.
VASIS yerine daha modern olan PAPI (Precision Approach Path Indicator-Hassas Yaklaşma Yol Göstergesi) sistemine bırakıyor. Bu sistem pist başından 400 metre içerde, pistin kenarına dik olarak konulan dört adet lambadan oluşuyor. Bazı pistlerde tek, bazılarında da iki tarafta da olabiliyor;
- Pilot yüksek geldiğinde dört lambanın hepsini beyaz,
- biraz yüksekse üç beyaz bir kırmızı,
- tam açıda yaklaşıyorsa iki beyaz iki kırmızı,
- açının biraz altındaysa bir beyaz üç kırmızı,
- çok alçak geliyorsa lambaların hepsini kırmızı görüyor.
Antalya THK Genc Kanatlar ©
